Scritto da Hanneke Luth nel Economia e Mercati, Numero 43 - 16 Luglio 2008 | 0 commenti

The Pinto case – The “unethical” valuation of human lives (con traduzione a seguire)

What should be valued higher, car safety or trunk space? In this day and age, that question is almost rhetorical; that was not the case some forty years ago. On September 11, 1970, the Ford Pinto was introduced to the North American market. The design was made famous by a promise from Lee Iacocca, the president of Ford Motor Company, that “the Pinto was not to weigh an ounce over 2,000 pounds and not cost a cent over $2,000.” He is also reported as saying frequently, that “safety doesn’t sell”. Trunk space was considered the salient aspect of the car that would drive consumer sales. This unfortunately led to one of the largest scandals in the history of the automobile industry. As heavy competition with Volkswagen and Japanese manufacturers in the small-car market crowded out safety concerns, the design of the Ford Pinto proved to be fatally flawed.

The fuel tank of the Ford Pinto was placed in the back of the car behind the rear axel, instead of above it as was convention. This was initially done in an effort to create more trunk space. It also, unfortunately, made the Pinto more vulnerable to a rear-end collision. In tests it was shown that in the event of a rear-end collision with another car going 50 km/h, the tank would easily become ruptured, and even a small spark would set the fuel to ignite. As the doors could potentially jam in an accident like that due to poor reinforcements, victims were at risk of being trapped inside a burning vehicle.

In a product liability lawsuit that was filed against Ford Motor Company, Grimshaw v. Ford Motor Co, Ford was sentenced to compensatory damages of $2.5 million and punitive damages of $3.5 million. The jury has originally awarded punitive damages of $125 million, but this was reduced by the judge.

The poor design of the Ford Pinto was not the reason for holding Ford liable per se; the conduct of Ford with respect to valuing car safety and human lives was the key element in bringing about the judgment.

During trial, the attorneys of the plaintiffs brought up a “smoking gun” confidential memo by Ford. In it, the attorneys claimed to be able to show why Ford came to the decision of not improving the safety of the Pinto, even though technicians and executives throughout the company were aware of its flaws, even at the designing stage. The document contained the following estimations:

Expected Costs of producing with fuel tank modifications:
· Expected sales: 11 million vehicles
· Modification costs per car: 11 US dollar
· Total Cost: 121 million US dollar

Expected Costs of producing without fuel tank modifications:
· Expected accident results (assuming 2100 accidents):
- 180 burn deaths
- 180 serious burn injuries
- 2100 burned out vehicles
· Costs of accident results (assuming out of court settlements):
- 200,000 US dollar per burn death
- 67,000 US dollar per serious injury
700 US dollar per burned out vehicle
· Total Costs: 49.53 million US dollar

The controversy focused upon Ford’s blatant valuing of human life, and subsequent decision to put profit over consumer lives by not investing in the safety of the Pinto. The numbers used to value lives and injuries were seen as way too low, and the conduct of Ford was thought to be highly unethical. The case spurred public outcry throughout the United States, and the damages awarded to the plaintiffs are seen as recognition of the injustice and appalling conduct of Ford executives placing profit over human lives.

However, an article written in 1991 by Gary Schwartz sheds a different light on this issue. As Schwartz details, the above mentioned estimations did not concern the rear-end collision problem of the Pinto. These estimates came from a document that was prepared for the National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) to assess measures to prevent fuel leakage in the event of car rollover, measures to be implemented in all Ford cars, not just Pintos. The dollar values used in this document to calculate human lives and injuries were not set by Ford; these numbers were set by the NHTSA, and used for assessing the impact of new regulations. The number of fatalities in accidents involving Pintos was actually rather low compared to accidents involving other cars in the same range. The NHTSA actually reported 27 fatalities involving Ford Pintos in the relevant period 1971-1977. Furthermore, the positioning of the fuel tank was not as controversial as is believed today; there were many more cars with the same design.

This however does not imply that a cost-benefit analysis as portrayed above could not have taken place with regards to safety measures to ameliorate the rear-end collision problem of the Pinto fuel tank. Cheap measures were available in the market to this avail. The cheapest method involves placing a heavy rubber bladder inside the gas tank to keep the fuel from spilling if the tank ruptures. The total purchase and installation cost of the bladder would have been just over 5 US dollar per car.
The real issue here remains therefore an ethical one: can a value be put on human lives? The answer to that question, based upon what is happening is reality, is yes. Society values human lives constantly. Whenever the impact of a new traffic regulation, product safety measure or health regulation needs to be assessed, certain values are used to depict the human live component in the assessment. An example to show this fact: it would be possible to make sure that from tomorrow on no more casualties in traffic occur. When society imposes and strictly enforces a speed limit of 10 km/h, no more people would die in traffic. Society accepts traffic deaths, because it is outbalanced by the improved mobility of its members. Every safety improvement has its costs, and sometimes the costs outweigh the benefits of the improvement. So what is it that Ford did wrongly? Valuing human lives is done on a regular basis in various occasions by various companies and institutions, none the least the government. People feel uncomfortable placing a value on human live, claiming human lives to be invaluable. However, not valuing human lives could result in human lives not being taken into account in relevant assessments, in effect making human lives worthless. When assessing Ford could have used higher numbers in the estimations, but it would seem reasonable to rely on the numbers set by the NHTSA. It seems that even though the conduct of Ford is seen as highly unethical at a first glance by many people, it is a standard method of assessing the impact of safety measures and all kinds of safety and health regulations.
We as human beings realize that not every improvement in safety is worth the costs; the confrontation with the consequences of that assessment however makes us very uncomfortable….

References
Gary T. Schwartz, The Myth of the Ford Pinto Case, 43 Rutgers L. Rev. 1013 (1991)

http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Pinto

http://www.calbaptist.edu/dskubik/pinto.htm
http://www.wfu.edu/~palmitar/Law&Valuation/Papers/1999/Leggett-pinto.html

traduzione di Daniele De Maria

Il caso “Pinto”: l’immorale valutazione della vita umana

Cos’ha più valore in un’automobile: la sicurezza o la grandezza del bagagliaio? Al giorno d’oggi la domanda è retorica, ma non ugualmente 40 anni fa. L’11 settembre 1970, la Ford Pinto venne lanciata nel mercato nord americano. Il progetto fu reso famoso dalla promessa di Lee Iacocca, presidente di Ford Motor Company: “the Pinto was not to weigh an ounce over 2,000 pounds and not cost a cent over $2,000”. A lui si attribuisce anche “safety doesn’t sell”. La dimensione del bagagliaio veniva considerato l’aspetto saliente che più influenzava la vendita. Tutto ciò portò sfortunatamente ad uno dei più grandi scandali nella storia dell’industria automobilistica. Con l’aumentare della concorrenza di Volkswagen e di produttori giapponesi nel mercato delle piccole auto fu fatta piazza pulita dei temi relativi alla sicurezza, il progetto della Ford Pinto si rivelò essere fatalmente compromesso.
Il serbatoio della Ford Pinto fu collocato nel posteriore della vettura dietro l’asse, invece che sopra come era consuetudine; questo nel tentativo iniziale di ottenere più spazio per il bagagliaio. Ma ciò rese sfortunatamente la Pinto più vulnerabile nelle collisioni posteriori. Nei test emerse che in caso di tamponamento con un’altra auto a 50 km/h, il bagagliaio si sarebbe facilmente rotto, e addirittura una piccola scintilla avrebbe potuto innescare il carburante facendogli prendere fuoco. Vista la tendenza delle porte a rimanere bloccate, a causa dei pochi rinforzi, in un simile incidente, le vittime avrebbero corso il rischio di rimare intrappolate in un veicolo in fiamme.

In una causa per la responsabilità del prodotto depositata nei confronti di Ford Motor Company, Grimshaw v. Ford Motor Co, la Ford fu condannata ad un risarcimento di 2,5 milioni di dollari per danni compensativi e 3,5 milioni per danni punitivi. La Giuria sentenziò originariamente danni punitivi per 125 milioni di dollari, poi ridotti dal giudice.
Lo sciagurato progetto della Ford Pinto non fu in sé la ragione della responsabilità di Ford. La condotta di Ford nella valutazione della sicurezza delle auto e delle vite umane è stato l’elemento chiave alla base della sentenza.

Nel corso del processo, i legali della parte lesa portarono come pistola fumante un documento riservato di Ford. Con essa, i legali affermarono d’essere in grado di dimostrare il motivo per cui Ford non avesse migliorato la sicurezza della Pinto, pur essendo tutti i tecnici e i dirigenti dell’azienda a conoscenza dei suoi difetti, anche in fase di progettazione. Il documento conteneva le seguenti valutazioni:
Stime dei costi di produzione dei serbatoi con modifiche:
· Vendite previste: 11 milioni di veicoli
· Costi di modifica per veicolo: 11 dollari
· Costi totali: 121 milioni di dollari
Stime dei costi di produzione dei serbatoi senza modifiche:
· Stima incidenti (supponendo 2100 incidenti):
-180 morti per ustioni
-180 gravi lesioni da ustione
-2100 veicoli bruciati
· Stima costi per incidente (supponendo accordi extragiudiziali):
-200.000 dollari per morto
-67.000 per grave lesione
-700 dollari per ogni veicolo bruciato
· Costi totali: 49,53 milioni di dollari

La controversia si concentrava sulla sfacciata valutazione della vita umana da parte di Ford, e sulla conseguente decisione di fare profitto sulla vita dei clienti pur di non investire nella sicurezza della Pinto. Il valore attribuito a vite umane e infortuni veniva considerato troppo basso, e la condotta di Ford assolutamente immorale. Il caso suscitò clamore in tutti gli Stati Uniti, e il risarcimento alla parte lesa fu considerato come riconoscimento della terribile ingiustizia e del comportamento dei dirigenti Ford che avevano anteposto il profitto alle vite umane.

Tuttavia, un articolo scritto nel 1991 da Gary Schwartz getta una luce diversa su questo tema. Come Schwartz sottolinea, le stime di cui sopra non riguardavano il problema della Pinto relativo ai tamponamenti. Queste stime provenivano da un documento preparato per la National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) per valutare le misure di prevenzione contro le perdite di carburanti in caso di cappottamento, da attuare in tutte le Ford, non solo nelle Pinto. I valori utilizzati nel documento per calcolare vite umane e lesioni non erano stati stabiliti da Ford; vennero fissati dalla NHTSA e utilizzati per valutare l’impatto dei nuovi regolamenti. Il numero di morti in incidenti in cui erano coinvolte le Pinto fu effettivamente piuttosto basso rispetto ad incidenti che hanno coinvolto altre macchine nello stesso periodo. La NHTSA effettivamente riportò 27 incidenti mortali con coinvolgimento di Ford Pinto nel periodo 1971-1977. Inoltre, oggi, il posizionamento del serbatoio non è più considerato controverso; ci sono state molte altre auto col medesimo design.

Ciò non toglie che un’analisi di costi-benefici, come esposto sopra, non sia stata effettuata nei confronti di misure di sicurezza per migliorare il problema nei tamponamenti del serbatoio della Pinto. Misure convenienti sono state messe sul mercato invano. Il metodo più conveniente consiste nella collocazione di una pesante vescica di gomma nel serbatoio per isolare il carburante da scintille nel caso di rottura del serbatoio stesso. Il costo per l’acquisto e l’installazione della vescica sarebbe stato poco più di 5 dollari per auto.

Il punto chiave rimane quindi il problema etico: può essere attribuito un valore alle vite umane? La risposta a questa domanda, sulla base di ciò che sta accadendo nella realtà, è sì. La società valuta continuamente le vite umane. Ogni volta che per l’impatto di una nuova regolamentazione del traffico misure di sicurezza o regolamentazione sanitaria devono essere definite, certi valori sono utilizzati per rappresentare la componente vita umana nella valutazione. Un esempio per dimostrare ciò: sarebbe possibile fare in modo che da domani in poi non si riscontrassero più vittime del traffico. Qualora la società imponesse ed eseguisse rigorosamente un limite di velocità a 10 km/h, allora nessuno più morirebbe. La società accetta le morti per il traffico, perché vengono bilanciate da un miglioramento della mobilità per i suoi membri. Ogni miglioramento nella sicurezza ha i propri costi, e, talvolta, i costi sono superiori ai benefici derivanti dai miglioramenti. Allora, dov’è che Ford ha sbagliato? Valutare le vite umane viene fatto regolarmente in diverse occasioni da varie aziende e istituzioni, non meno dai governi. Le persone si sentono a disagio nell’attribuire un valore alla vita umana, considerandola inestimabile. Tuttavia, non considerare le vite umane può far sì che non vengano considerate nelle valutazioni pertinenti, rendendole in effetti inutili. Al momento della valutazione la Ford avrebbe potuto utilizzare dei valori più alti nelle stime, ma sembrava più ragionevole fare affidamento sulle cifre stabilite dalla NHTSA. Pur essendo il comportamento di Ford considerato altamente immorale a prima vista da molte persone, è un metodo standard per valutare l’impatto di misure di sicurezza ed ogni tipo di regolamentazioni di sicurezza e salute.

Noi, come esseri umani, ci rendiamo conto che non tutti i miglioramenti in sicurezza sono valsi in termini di costi. Il confronto con le conseguenze di una simile valutazione, ci mette tuttavia molto a disagio…